Дела сердечные

 

А вместо сердца — пламенный мотор. Но какой именно? Рассказом о том, какие силовые агрегаты можно обнаружить под капотом американского тягача, мы продолжаем наш долгоиграющий сериал о выборе машины из-за океана.

 

Как мы уже писали в предыдущих номерах журнала, производимые в США грузовики разных марок в большинстве своем комплектуются одними и теми же узлами и агрегатами, самый сложный из которых это, естественно, двигатель.

 

C него-то мы и начнем, пожалуй. Итак, на большегрузных «траках» американского производства применяются моторы трех основных «отечественных» производителей: Detroit Diesel, Cummins и Caterpillar. Кроме того, на отдельно взятых моделях встречаются моторы от самих производителей грузовиков: Volvo устанавливает в свои носатые машины cобственный мотор, а двигатель Mercedes-Benz может оказаться в моторном отсеке седельного тягача Freightliner. Но все же обычно «американцев» возят сами же «американцы».

 

Detroit Diesel

 

Наиболее распространенный силовой агрегат производит Detroit Diesel. Поскольку эта компания входит в империю Daimler, то дизелями из Детройта комплектуется подавляющее большинство автомобилей Freightliner. Оно и не удивительно: эта марка также ринадлежит концерну Daimler. Опознать DD легко можно по цвету: блок цилиндров у него окрашен в зеленый цвет. Для тяжелой магистральной техники седьмого и восьмого класса этот мотор выпускается в двух вариантах — рабочим объемом 12,7 и 14 литров. По большому счету, эти модификации отличаются друг от друга только диаметром поршня. Грузовик с «Детройтом» под капотом может пробежать в среднем два миллиона миль без капремонта.

 

Конструкция Detroit Diesel отличается простотой, а запасные части для него недороги и, что куда более важно, почти всегда и везде есть в наличии — популярность и широкая распространенность мотора дает о себе знать. Этот мотор не слишком критичен к качеству топлива, а зимой демонстрирует весьма недурственные результаты в такой очень важной в наших широтах дисциплине как холодный пуск: DD без проблем заводится при отрицательных температурах. И ещё один пункт в копилку плюсов «Детройта» — наличие системы самодиагностики. Однако же следует назвать и слабые места этого дизеля. Во-первых, некоторые экземпляры испытывают проблемы с механизмом газораспределения, обусловленные интенсивным износом приводных шестерен, рокеров и распредвала. Кроме того, на некоторых моторах случалась такая неприятность, как обрыв юбки поршня в шестом цилиндре; а на более поздних модификациях DD (начиная с 2003 года) иногда начинал капризничать клапан системы рециркуляции выхлопных газов EGR, что приводило к неправильной работе турбонаддува. Также следует отметить, что этот мотор работает довольно шумно, а зимняя эксплуатация обнаруживает ещё одну не самую удобную особенность двигателя: масляный поддон выполнен из пластика, и поэтому греть его паяльной лампой, наверное, не стоит.

 

Cummins

 

Если, подняв капот машины, вы обнаружите красный мотор, то знайте: перед вами — Cummins ISX. Это самый распространенный, а начиная с 2001 года так и вовсе единственно возможный двигатель — иной Cummins на подержанных большегрузных «американцах» вы вряд ли найдете. ISX с удовольствием используют International, Kenworth, Peterbilt и даже Volvo, располагающий собственным мотором (о нем чуть позже). Любопытно, что с тех самых пор, как вышеупомянутый концерн Daimler приобрел компанию Detroit Diesel, автомобили Frightliner c турбодизелями Cummins стали исключительной редкостью и с 2002 года практически не встречаются. Средний пробег до капремонта у такого мотора составляет в среднем два миллиона миль. Cummins ISX — это весьма продвинутый и довольно сложный с технической точки зрения двигатель. Вал коромысел и распредвал у него разнесены (DOHC), что обуславливает меньшую нагрузку на них и, соответственно, большую надежность газораспределительного механизма в целом. Благодаря совершенству конструкции, этот мотор отличается чуть более низким расходом топлива — если сравнивать с конкурентами. Опять же, это наиболее малошумный и сбалансированный мотор и, помимо этого, в отличие от DD он имеет металлический поддон картера, который можно греть столько, сколько душе угодно. Однако есть и минусы. В первую очередь, это возможные трудности с холодным пуском зимой: уже при температуре -10 °C появляется серьезный риск не завести машину. Также Cummins может неприятно удивить отказом насоса подкачки — такие случаи были. Ну и, наконец, этот турбодизель достаточно требователен к качеству топлива, да и запчасти на него, случись что, недешевы.

 

Caterpillar

 

Желтый — это Caterpillar, он же «Катер». Он же, если попробовать перевести с английского, «гусеница», зачастую сокращенная до «кота» — СAT. На тяжелых «американцах» чаще всего встречаются двигатели С-12, С-13 и С-15, различающиеся рабочим объемом. Правда, 12- и 13-литровые моторы по сравнению с 15-литровым — редкость: практически на всех машинах стоит именно С-15. Этот силовой агрегат выпускается в трех исполнениях: 6NZ оснащается одним турбонагнетателем, а MNB и BXS — двумя, а друг от друга они отличаются насос-форсунками. Caterpillar — рекордсмен по пробегу до капитального ремонта: до двух с половиной миллионов километров! За это время скорее сама машина развалится на элементарные частицы, а «Катер» будет работать и работать: это самый надежный и точный двигатель из всей американской троицы. При этом он не слишком чувствителен к качеству топлива и неплохо заводится при низких температурах — ничуть не хуже «Детройта». Кроме того, только на этих моторах встречается традиционный ручной насос подкачки — мелочь, а приятно. А вот ещё один занятный факт: бывалые водители утверждают, что Caterpillar позволяет остановить груженый автомобиль даже при полностью неисправной рабочей тормозной системе — удивительно, но факт. Ну, а минусов у «Катерпиллера» практически нет — кроме, разве что, несколько большего, чем у конкурентов, расхода топлива (порядка 2–4 литров на сотню). И ещё одна «минусовая» особенность этого мотора: далеко не все запчасти есть в наличии, да и стоят они достаточно дорого. Впрочем, этому есть одно логичное объяснение: в силу его исключительной надежности и не слишком широкой распространенности держать склад запчастей для Caterpillar продавцам попросту невыгодно.

 

Volvo

 

Силовые агрегаты собственной разработки, которыми Volvo Trucks комплектует свои заокеанские модели VNL 670 и VNL 780, можно узнать по характерной зеленой окраске. Это 12-литровый двигатель D12, который конструктивно аналогичен дизелям, устанавливаемым на европейские грузовики концерна. Основное отличие заключается в 12-вольтовой электросистеме «американцев» (в Европе — 24V) и несколько ином навесном оборудовании. Эти моторы способны отъездить миллион миль до капремонта, что существенно не дотягивает до ресурса вышеозначенных американских двигателей. Однако здесь необходимо сделать важное примечание: стоимость полномасштабной капиталки D12 (с заменой цилиндро-поршневой группы, вкладышей и т.д.) укладывается в 120–150 тысяч рублей. Это, надо сказать, весьма по-божески. Для сравнения — тот же Detroit Diesel дешевле чем за 300–320 тысяч целковых откапиталить не получится. Из очевидных плюсов Volvo следует отметить относительно низкий расход топлива и хорошую способность к заводке и эксплуатации в условиях низких температур. Поскольку этот мотор фактически копирует своего европейского собрата, он вдоль и поперек изучен механиками. Ну, а к минусам придется отнести уже упомянутый скромный ресурс до КРД и меньшую тяговитость — это если за точку отсчета брать американские двигатели. Также нельзя не упомянуть о том, что практически на всех D12 наблюдается течь масла со жгута проводов в левой задней части двигателя (на скорость не влияет), а на некоторых экземплярах образуется трещина на передней крышке — это уже хуже.

От двигателей — к трансмиссии

 

Здесь, после повествования о Volvo, было бы уместно рассказать о двигателях Mercedes-Benz, которые в последнее время усиленно продвигает Daimler, устанавливая их на грузовики принадлежащей ему марки Freightliner. Однако эти моторы только-только начинают поступать в Россию (причем в весьма ограниченных количествах), и потому каких-либо достоверных данных относительно эксплуатации и силовых агрегатов Mercedes-Benz нет — равно как и запчастей для них. Посему на этом самом месте плавно переводим моторный разговор в трансмиссионное русло.

 

Поехали! Все американские коробки передач лишены синхронизаторов и переключаются без выжима сцепления, которое размыкается только в момент начала движения и для остановки. С точки зрения управления КПП можно разделить на механические и роботизированные. К первому типу относятся Meritor и Eaton Fuller, а различные варианты «роботов» (которые также произ- водит Eaton) носят названия Smart Shift и AutoShift. Механика Механические трансмиссии этой марки производители грузовиков выбирают чаще всего. Оно и неудивительно: конструкция этих коробок отличается простотой и к тому же они выпускаются в самых разнообразных вариантах исполнения: с различным количеством ступеней (от 8 до 18), с делителем и без оного, с разделением на повышенный и пониженный ряд передач.

 

Самый простой вариант такой «механики» — «десятиступка» с верхним и нижним рядом. Здесь переключение осуществляется следующим образом: первые пять передач переключаются при нижнем положении «флажка», затем рычаг кулисы устанавливается в нейтральное положение, а «флажок» перекидывается наверх — и вот вам ещё пять передач. Другой вариант — коробка с делителем (в просторечии «канадка»). В ней каждая передача делится на два, то есть в одном положении рычага можно включить одну из двух ступеней. Комбинация обоих вариантов дает коробки с числом передач от 13 и выше. Таким образом, первая пятерка передач при нижнем положении «флажка» включается как в обычной КПП, а в его верхнем положении каждая передача делится на два. При выборе коробки необходимо учитывать задачи, которые возлагаются на тягач: чем тяжелее груз, тем большее количество передач необходимо для работы двигателя в оптимальном режиме.

 

Но есть и обратная сторона медали: чем больше ступеней в коробке, тем она сложнее с точки зрения конструкции и, следовательно, дороже в ремонте. КПП от Meritor не столь широко распространены, как Eaton Fuller, но и они не редкость на «американцах». Как правило, это 10-ступенчатые коробки с повышенным и пониженным рядом, а переключение передач осуществляется точно таким же способом, как и на «десятиступке» Eaton Fuller. Каких-либо специфических особенностей коробки Meritor не имеют.

 

В целом же, говоря про «механику», можно сказать, что очевидным плюсом «ручки» является техническая простота и отсутствие сложностей в ремонте. Ну, а недостаток асинхронных коробок также лежит на поверхности: «механика» требует привыкания, поскольку для того, чтобы легко и непринужденно «втыкать» передачи «на слух» или по оборотам, нужна определенная сноровка. Роботы Как уже говорилось выше, роботизированные коробки на подержанных «американцах» представлены в основном Eaton Smart Shift и Eaton AutoShift. С точки зрения начинки эти агрегаты представляют собой обычную 10-ступенчатую «механику» Eaton Fuller, в которой кулиса выбора передачи заменена на селектор подобный тем, что используются на обычных легковушках с «автоматом». Работает данная система так: запускается двигатель, выжимается педаль сцепления и далее выбирается режим D (вперед) либо R (назад). Единственное отличие от классического «автомата» заключается в том, что при трогании с места следует медленно отпустить сцепление, а при остановке снова выжать педаль и перевести селектор в положение N (ней траль).

 

Меж тем, существуют и упрощенные «двухпедальные» модификации, где педаль сцепления отсутствует, а управление коробкой происходит в точности так же, как и на легковом автомобиле с «автоматом». И ещё: «роботы» позволяют переключаться и в ручном режиме, предоставляя водителю самостоятельно выбирать желаемую передачу. Особых отличий между AutoShift и Smart Shift нет: вся разница сводится к дизайну селектора трансмиссии. AutoShift, устанавливаемый на все марки автомобилей, управляется посредством отдельно стоящей «коробки» с кнопками либо рычажком, которая монтируется около водительского кресла или на торпеде. Smart Shift же — прерогатива исключительно грузовиков Freightliner: его селектор напоминает лепесток, который рас- положен непосредственно на рулевой колонке. Собственно, все ленивое удобство роботизированных коробок имеет свою оборотную сторону: дополнительные приводы и управляющая электроника усложняют конструк- цию автомобиля, что сказыва- ется на его надежности и особенностях ремонта. Здесь уже без компьютера не обойтись — кувалдой робота не починишь. Как и в случае с «автоматом», при наличии роботизированной коробки завязшую в грязи машину раскачать вперед-назад не получится.

 

Другая тонкость заключается в том, что «робот» не позволяет «перепрыгивать» через ступень — скажем, с седьмой передачи сразу же на четвертую — но назвать эту особенность недостатком было бы несправедливо. А вот достоинства роботизированных коробок несомненны: ресурс двигателя и транс- миссии увеличивается за счет того, что электроника поддерживает двигатель в близком к оптимальному режиме работы, а передачи включаются плавно — вовремя и без треска. Кстати, это весьма благоприятно отражается на расходе топлива: тягач с роботом более экономичен. Кроме того, робот — это просто удобно!

 

Резюмируем

 

По правде говоря, весьма непросто давать совет относительно того, с каким двигателем стоит выбирать машину. Логично предположить, что в первую очередь следует ориентироваться на наиболее Роботизированная КПП Eaton Smart Shift распространенные марки, которые хорошо известны в специализированных сервисах и для которых можно оперативно приобрести запчасти. И, само собой, важно учитывать пробег автомобиля, равно как и наличие подобных двигателей в парке. Если же говорить о трансмиссии, то здесь вопрос выбора лежит скорее в области личных предпочтений. Как бы ни была хороша старая добрая «механика», но прогресс есть прогресс: машин с роботизированными коробками становится все больше; и крупные перевозчики, владеющие статистикой по обслуживанию и ремонту своих парков, все чаще делают свой выбор в пользу роботов. Так, например, тягачи почтовой компании U. S. Xpress почти все поголовно оснащены такими коробками.