СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ ПРОСЛУЖИТ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ТЯГАЧ?
Вопрос этот волновать начал российских предпринимателей еще в далеких девяностых, в эру формирования российского рынка междуннародных и междугородных перевозках, тогда основную массу в автопарках составляли тягачи седельные «КАМАЗ» и «МАЗ».
Тогда многие сразу же перешли на поддержанную зарубежную технику, но остались и патриоты.Серийные тягачи седельные марок «КАМАЗ» и «МАЗ» с самого начала не соответствовали требованию, предъявляемым к тягачам магистральным для междуннародных рейсов по техническо-эксплуатационым и эколлогическим характеристикам.Пытаясь выжить в новых рыночных условий, РУП «МАЗ» решили эту проблему за счет использований зарубежных моторов MAN и осталось на плаву на рынке магистральных международных тягачей. ОАО «КАМАЗ» ограничилось выпуском автомобилей для междугородных перевозок по российским дорогам,в виду того,что работа по модернизаций собственых моторов КАМАЗ затянулось и серийный выпуск по евронормам Euro-2 появился только в 2003 году.Напомним,что ОАО «Автодизель» Ярославский моторный завод уже в 1998–1999 годах серийно запустил дизельный двигатель ЯМЗ-7511, удовлетворявший требованиями Euro-2, и начали его постовлять на автозавод в Минске.Речь о двигателях мы не случайно завели,именно срок выработки мотора до состояния, требущего капитального ремонта, определяет нормотивный срок службы самого авто.
В отношении отечественых грузовых машин сложилась стабильная практика эксплуатировать их и после капитального ремонта двигателя, даже иногда капитальный ремонт проводят даже многократно. Этот подход к эксплуатации транспортного средства специалисты называют сверхнормативным сроком службы, и в итоге это приводит к рекордной величине пробега грузовика – до 1 миллиона километра и больше. Но для реальной стоимости подобного рекорда предпочтительно всегда соотносить пробег с тратами на ремонтные работы,ГСМ и обслуживание, так как эксплуатация сверхнормативная зачастую просто нецелесообразна экономически.
На основании экономической целесообразности строится политика ведущих зарубежных производителей, сразу закладывающих в свои грузовики нормативный пробег до утилизации – от 1 миллиона километров и выше.
Ну а пока только новейшие модификации и модели отечественных автомобилей заметно смогли приблизиться к аналогам из за рубежа. Например, заявляенные производителем пробег последних моделей седельных тягачей до капитального ремонта имеют следующие цифры
МАЗ-64220 (6х4) – 600 000 км;
МАЗ-544003 (4х2) – 800 000 км;
КАМАЗ-5460 (4х2) – 800 000 км (с зарубежной коробкой передач ZF)
КАМАЗ-54115 (6х4) – 500 000 км;
Заявляемые цифры впечатляют, так как отличаются от импортных уже не более чем в два раза
Вопрос этот волновать начал российских предпринимателей еще в далеких девяностых, в эру формирования российского рынка междуннародных и междугородных перевозках, тогда основную массу в автопарках составляли тягачи седельные «КАМАЗ» и «МАЗ».
Тогда многие сразу же перешли на поддержанную зарубежную технику, но остались и патриоты.Серийные тягачи седельные марок «КАМАЗ» и «МАЗ» с самого начала не соответствовали требованию, предъявляемым к тягачам магистральным для междуннародных рейсов по техническо-эксплуатационым и эколлогическим характеристикам.Пытаясь выжить в новых рыночных условий, РУП «МАЗ» решили эту проблему за счет использований зарубежных моторов MAN и осталось на плаву на рынке магистральных международных тягачей. ОАО «КАМАЗ» ограничилось выпуском автомобилей для междугородных перевозок по российским дорогам,в виду того,что работа по модернизаций собственых моторов КАМАЗ затянулось и серийный выпуск по евронормам Euro-2 появился только в 2003 году.Напомним,что ОАО «Автодизель» Ярославский моторный завод уже в 1998–1999 годах серийно запустил дизельный двигатель ЯМЗ-7511, удовлетворявший требованиями Euro-2, и начали его постовлять на автозавод в Минске.Речь о двигателях мы не случайно завели,именно срок выработки мотора до состояния, требущего капитального ремонта, определяет нормотивный срок службы самого авто.
В отношении отечественых грузовых машин сложилась стабильная практика эксплуатировать их и после капитального ремонта двигателя, даже иногда капитальный ремонт проводят даже многократно. Этот подход к эксплуатации транспортного средства специалисты называют сверхнормативным сроком службы, и в итоге это приводит к рекордной величине пробега грузовика – до 1 миллиона километра и больше. Но для реальной стоимости подобного рекорда предпочтительно всегда соотносить пробег с тратами на ремонтные работы,ГСМ и обслуживание, так как эксплуатация сверхнормативная зачастую просто нецелесообразна экономически.
На основании экономической целесообразности строится политика ведущих зарубежных производителей, сразу закладывающих в свои грузовики нормативный пробег до утилизации – от 1 миллиона километров и выше.
Ну а пока только новейшие модификации и модели отечественных автомобилей заметно смогли приблизиться к аналогам из за рубежа. Например, заявляенные производителем пробег последних моделей седельных тягачей до капитального ремонта имеют следующие цифры
МАЗ-64220 (6х4) – 600 000 км;
МАЗ-544003 (4х2) – 800 000 км;
КАМАЗ-5460 (4х2) – 800 000 км (с зарубежной коробкой передач ZF)
КАМАЗ-54115 (6х4) – 500 000 км;
Заявляемые цифры впечатляют, так как отличаются от импортных уже не более чем в два раза
.
Основная группа эксплуатируемых по российским дорогам седельных тягачей имеют низкие по западным меркам, но внушитильные по российским до капремонта максимальные пробеги:примерно 400 000 км – для «камазов» и около 500 000 км – для «мазов».Кроме этого, довольно четко определился и нижний порог износа двигателей: 250 000 – 300 000 км, почти равный для обеих марок. Расчет средней величины показывает, что 56 процентов седельных тягачей МАЗ имеют ресурс моторов около 400 000 км, а более 60% седельных тягачей КАМАЗ – около 300 000 полагать, что это реальные цифры, потому-что вряд ли шофера стали бы скрывать эти показатели, которыми можно было бы похвастаться.
Эти цифры хорошо совпадают с данными нормативной документации.Пример- в документе ОНТП-01-91 «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» указаны величины ресурсного пробега базовой модели КАМАЗ-5320 – не менее 300 000 км. Сопоставив полученные данные о пробегах ресурсных седельных тягачей с их суммарными пробегами, мы в очередной раз убедились, что повторный и даже многократный капремонт двигателя – это обычная практика. Иначе невозможно было бы объяснить, каким образом наши автомобили могут проходить 900 000 км, 1 млн. км и больше.
Ответ на вопрос очевиден: российский седельный тягач служит до тех пор, пока его удается ремонтировать капитально.
Основная группа эксплуатируемых по российским дорогам седельных тягачей имеют низкие по западным меркам, но внушитильные по российским до капремонта максимальные пробеги:примерно 400 000 км – для «камазов» и около 500 000 км – для «мазов».Кроме этого, довольно четко определился и нижний порог износа двигателей: 250 000 – 300 000 км, почти равный для обеих марок. Расчет средней величины показывает, что 56 процентов седельных тягачей МАЗ имеют ресурс моторов около 400 000 км, а более 60% седельных тягачей КАМАЗ – около 300 000 полагать, что это реальные цифры, потому-что вряд ли шофера стали бы скрывать эти показатели, которыми можно было бы похвастаться.
Эти цифры хорошо совпадают с данными нормативной документации.Пример- в документе ОНТП-01-91 «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» указаны величины ресурсного пробега базовой модели КАМАЗ-5320 – не менее 300 000 км. Сопоставив полученные данные о пробегах ресурсных седельных тягачей с их суммарными пробегами, мы в очередной раз убедились, что повторный и даже многократный капремонт двигателя – это обычная практика. Иначе невозможно было бы объяснить, каким образом наши автомобили могут проходить 900 000 км, 1 млн. км и больше.
Ответ на вопрос очевиден: российский седельный тягач служит до тех пор, пока его удается ремонтировать капитально.
