Диагностика в походно-полевых условиях

Диагностика в походно-полевых условиях


Юрий ПОЛЯКОВ

водитель-дальнобойщик, Санкт-Петербург
 
 

Всё началось со звонка моего друга.
«Выручай! – кричит в телефон, — мой водитель встал под Челябинском!
Машина  не тянет, порой и вовсе глохнет… Только после ремонта и на тебе!
Даже не знаю что делать! Хоть вешайся! Фура груженая. Эвакуаторов
свободных нет. Да и деньжищи-то какие выложить придётся! Я в шоке!

 
Дело
в том, что у  нас с Юрой (хозяином машины) аналогичные автомобили.  MAN
 III и IV серии весьма схожи и внешне и по конструкции. Работая с такой
техникой, постепенно накапливаешь и собственный опыт её ремонта и опыт
знакомых, тех кто часто сталкивается с подобными проблемами. Да и как
иначе? Кто, как не коллеги, подскажет тебе про хороший магазин с
запчастями или про нерадивых слесарей из «народного» сервиса при трассе?
 
 
Согласитесь,
что информации по эксплуатации и уж тем более по ремонту импортных
грузовиков крайне мало. Те книжонки, которые продают в магазинах
запчастей,  весьма обобщены и по конкретной модели машины никакой
информации не дают. А  привычки и опыт, накопленный на  «шедеврах»
советского автопрома, совершенно не подходят к современным импортным
машинам.
В
юности, я, как и тысячи сверстников, после 8 класса школы поступил в
ПТУ. Отучившись там три года и получив специальность слесаря по
контрольно измерительным приборам и системам автоматики, был направлен в
ДОСААФ на водителя. Затем – армия. Так уж получилось, что с
водительским ремеслом я так и не смог расстаться. Но и тяга к
электронике и паяльнику ничуть не ослабла, превратившись в пожизненное
увлечение. С появлением на наших дорогах машин, напичканных
 электронными системами,  я с удовольствием стал на них работать. Так и
переплелись, увлечение и профессия, дав мне неисчерпаемые возможности
для творчества и развития. Ну да это, так, лирическое вступление…
Вернусь к реальности…
 
Итак,
февраль месяц. Трасса М7. Пройдя Челябинск, уже на подходе к Уралу,
 Юркин MAN начинает «глючить».  Теряет мощность, обороты самопроизвольно
падают до холостых. Порой глохнет и отказывается заводится.
Связываюсь
с водителем по телефону, расспрашиваю, как ведёт себя машина,  и шаг за
шагом, пытаюсь понять происходящее.  Парень нервничает. Автономка не
работает На улице -20 с ветерком. Покричал он по рации, кто-то из ребят
притормозил и пустил парня погреться. Покурил. Снова звонит мне.
Ну что приятель, давай все по новой! И идём по новой: я задаю вопросы, он отвечает.
Конечно,
вопрос с фильтрами и дерьмовой соляркой не рассматривали. Это он и без
меня всё десять раз перепроверил. Проблема была очевидна. Отказ системы
управления двигателем. Со слов водителя, выяснилось, что незадолго до
этого для проверки снимался ТНВД. Машина не развивала ожидаемой
мощности, что и послужило поводом для обращения в наш «ненавязчивый»
сервис. Мощность после ремонта (изъявшего из Юркиного кармана
кругленькую сумму) осталась прежней, а вот сбои в работе стали
проявляться всё чаще, вылившись в полный отказ системы.
На
MAN устанавливают систему EDC, производимую фирмой  BOSCH. «EDC»
расшифровывается как  Electronic Diesel Control. То есть электронный
контроллер для дизеля.  Он-то и управляет двигателем, исходя из
множества параметров, снимаемых с датчиков мотора, и педалей.
Из
той информации, которую мне удалось «вытянуть» из водителя,
складывалось впечатление, что где-то имеет место быть обрыв питания
всего устройства. Искать этот обрыв в темноте, да к тому же не морозе,
да ещё и человеком неподготовленным, без должной сноровки – нереально.
Нужно было что-то более простое и действенное, чтобы водитель
самостоятельно мог бы устранить неисправность.
 
Самому
мне вспомнить все соединения, возможные по этой линии, было сложно. Тут
в очередной раз выручили хорошие отношения: звонок к другу  всегда
может здорово помочь. Звоню к Сафронову Андрею. Парень несколько лет
работает электриком в ALGA  MAN сервисе в Питере. Профессионал. Дело
своё знает. Время уже за десять вечера. Набрал номер. Так и так. Чел
попал в беду, нужно покумекать. Не замерзать же ему!  Нет проблем,
говорит, выкладывай, что там у вас! Рассказываю всё, что знаю и свои
соображения по этому поводу. Через полчаса советов и прикидок, наметили
примерный порядок действий.
 
Связываюсь
с водителем и даю примерный пошаговый расклад, что и как смотреть,
тыкать и замыкать. Ещё через 15 минут, созвонившись, выяснили первую
проблему. Выгорела контактная крупа в реле питания системы. «У тебя есть
такая релюха в запасе?» — спрашиваю водилу. Нет, говорит, ничего
похожего.  «Стеклоподъёмники стоят?» «Да!» Объясняю, где смонтировано
реле для стеклоподъёмника и как его примастырить на работу с блоком
EDC..
Через пять минут звоню:
– Ну что? Как??
– Завелась!!!!!
– Лады, сиди и  грей мотор. Еще вторая серия будет!!
Просто
 так контакты не выгорают. Должна быть причина. Нашли её под кабиной. В
разъёме, соединяющем ТНВД с кабелем управления. Результат
разгильдяйского подхода русского моториста к германским контактам.
Нужно
было слышать ту радость и почти детское изумление водителя, когда стало
ясно, что причина найдена, а мытарства его закончились! Продрогший и
подавленный человек, словно преобразился. Ожил.  Согрелся.
 
…Весной,
когда Юре, наконец, представился случай взять загрузку на  Питер,
мужики в знак благодарности, привезли целый портфель коньяка. Половину я
 передал Андрею.
 
Эта
история заставила меня несколько иначе взглянуть на проблему поломок
электронных устройств в дороге. Да и действительно, при любой
неисправности, определить причину обычному водителю практически
невозможно! Все «буквари», идущие в комплекте с машиной, в лучшем случае
отошлют вас на сервисную станцию, а в худшем и этого не посоветуют,
ограничившись рассказом  про выключатели дворников и фар.
Купить
толковую книгу, в которой можно реально прочитать про неисправности и
возможные пути их устранения, простому смертному нереально. Я согласен,
что в каждой машине такая инструкция не нужна, но ведь есть масса людей,
способных с помощью такого руководства хотя бы определить, что
происходит с машиной, и затем принять решение, как проблему решать.
Наконец, зная причину неисправности, не так сложно её устранить и избежать повторения.
Если
поломка механической части,  как правило, видна и очевидна, то с
электроникой всё гораздо сложнее. Приведённый выше случай это наглядно
подтверждает. Россия  — не «упакованная» Европа, и заглохший дизель
порой может стоить жизни.  Сколько натерпелся водитель, пока его,
наконец-то  завели!  А ведь всего-то, релюшка сгорела……
Я
не раз обращался в различные сервисы за советом и подсказками. Электрики
упрямо молчат, словно партизаны в гестапо! На все вопросы ответ один,
бери эвакуатор, пригоняй машину, будем смотреть. А  пригнав машину,
выясняешь, что с машиной, в принципе, всё в порядке, всё исправно,  вот
только датчик какой-то мелкий барахлит. И вместо того, чтоб
отремонтировать на месте, человек вынужден мотать нервы на сервисах и
платить не малые деньги за  эвакуатор!
 
Что
ж думаю, да и Бог с вами, «золотые руки»! Сами разберёмся! После долгих
поисков, наконец, нашлись и схемы и описания. Спасибо, мир не без
добрых людей.  Соответственно, и я считаю необходимым поделиться своим
опытом со всеми, кому это может хоть как-то помочь.
 
Конечно,
публиковать «талмуды» со схемами и таблицами параметров нет никакого
смысла, но то, каким образом можно быстро и безболезненно определить
неисправность в блоке EDC , должно пригодится многим. А уж зная
неисправность «в лицо», ее устранение упростится в разы.
 
Система
EDC, устанавливаемая на грузовики MAN, состоит из контроллера (так
называемые «мозги»), который постоянно следит за показаниями нескольких
датчиков,  дающих информацию контроллеру о температуре охлаждающей
жидкости, топлива, давления во впускном коллекторе, положения
коленчатого вала и всех трёх педалей (рисунок вверху).
 
Исходя из непрерывно считываемых данных со всех датчиков, «мозги» управляют ТНВД .
 
  
Аналогично
традиционным механическим системам регулирования подачи топлива
(педаль-тросик-рейка),  EDC управляет положением рейки «1»  в ТНВД при
помощи линейного магнита «4»  (рисунок справа), напряжение на котором
меняется в зависимости от необходимого для работы положения рейки.
Напряжение зависит от положения педали «газ», которое тоже определяется
датчиком. В свою очередь, создаваемое магнитом усилие, преодолевает
сопротивление пружины «2» и перемещает рейку в насосе. В каком положении
рейка находится в данный момент, «мозги» узнают от датчика «3».
 
Примерно так же действует узел с магнитом, который во время работы двигателя выставляет и угол опережения впрыска.
 
Если
«мозги» не «видят» какой-либо из датчиков, то программа не может
рассчитать оптимальной подачи топлива. Машина не развивает мощности, а в
некоторых случаях и вообще работает только на холостых.
 
Как
правило, при этом на приборном щитке загорается лампа с надписью «EDC».
Таким образом, контроллер предупреждает водителя о наличии
неисправности.
Вообще система довольно живучая, и убить «мозги» сложно (хотя для наших «дядей васей» из сервисов нет ничего невозможного!).
В
контроллере заранее запрограммировано множество защитных функций,
включая самоконтроль датчиков и микропроцессоров. Так, например при
выходе из строя одного из датчиков положения коленвала, система
переключится на дублирующий датчик.
 
При неполадках в системе, определить их можно двумя способами.
 
Первый: это поехать в сервис, и подключив специальный компьютер, проверить работу всех устройств в реальном времени.
По показанию датчиков несложно вычислить неполадку, а там и причину этой неполадки.
Проблема
только в том, что сервисы, а тем более с грамотными профессиональными
сотрудниками, у нас по пальцам пересчитать можно. Да и какой там к чёрту
сервис, когда иной раз и впрямь как в песне у Высоцкого – назад
пятьсот, вперёд пятьсот…
Второй способ: самому попытаться определить неполадку. А уж затем  прикинуть свои возможности. Как это сделать?
 
Я
уже говорил, что EDC имеет систему самодиагностики. Определив неполадку,
«мозги» записывают код этой неполадки себе в память. Теперь нужно
узнать этот код и сверившись со специальной таблицей, определить
неисправность. Всего в памяти, может хранится до пяти таких
неисправностей.
 
Чтобы
прочитать имеющиеся в памяти ошибки, понадобится всего-навсего
 небольшая отвёртка или ножик. Кроме того, неплохо иметь кусочек
изоленты или изоляционной трубки.
 
Чтобы не запутать, опишу предлагаемую процедуру пошагово:
 
1. Открыть крышку блока разъёмов диагностики и  реле на торпедо.
 
2.
В открывшейся нише, слева, видим вертикальный ряд разъёмов. (см. фото
1) Вторым сверху, находим разъём Х-210.    Далее речь будетидти только
об этом разъёме и не о каком другом!
 
 
3.
Разъём состоит из небольшого чёрного корпуса, в глубине его полости
находятся четыре плоских, торчащих контакта. Два сверху и два снизу. С
помощью изоленты или полихлорвиниловых трубочек обязательно изолируем
два нижних (фото 2), чтобы случайно не «закоротить» их.
 
 
4. Заводим двигатель, либо просто поворачиваем ключ зажигания в положение «включено»
  
5.
С помощью ножа или отвертки, замыкаем два верхних контакта на
вышеупомянутом  разъёме Х-210 и держим в замкнутом состоянии три
секунды. При этом загорится лампа с надписью «EDC» (фото 3).
 
 ВНИМАНИЕ! Замыкать только верхние контакты! Чтоб случайно не замкнуть нижние, они должны быть надёжно заизолированы!
6. Через три секунды, размыкаем контакты, лампа EDC гаснет. Внимательно на неё смотрим.
 
  
7.
Через пять секунд , при наличии кодов ошибок в памяти, система выдаёт
их с помощью миганий лампы «EDC». Например: одна вспышка  длинная, затем
одна короткая. С помощью таблицы, определяем неисправность датчика
температуры. Либо после некоторой паузы были выданы пять  коротких
вспышек подряд. Значит, обратившись к помощи таблицы, получим
«неисправность датчика наддува».
  
 
8. Если миганий лампы не было, значит коды в памяти отсутствуют. Выключаем зажигание, закрываем крышку.
 
9.
Если коды были, значит, возвращаемся к пункту «5» и проводим процедуру
заново. Дело в том, что каждый раз «мозги» выдают только один код.
Поэтому к пункту «5» придётся возвращаться до тех пор, пока коды не
начнут повторять уже прочитанные.
 
10. Прочитав все коды, желательно их стереть из памяти, чтоб в будущем они не вводили в заблуждение.
Для
этого выключить зажигание, замкнуть контакты на Х-210, снова  включить
зажигание, через три секунды разомкнуть контакты. Всё! Коды стёрты!
 
Поначалу
кажется довольно мудрёно и путанно, но немного разобравшись, любой
убедится, что в дороге такой способ просто незаменим.
 
Так,
на пути от Сызрани к Ульяновску, мой MAN резко потерял мощность. Мороз –
минус 26. 11 вечера. Темно, холодно и страшно.  Что с машиной
происходит, можно долго гадать. На панели загорелась лампа «EDC».
Воображение рисует неприятную картину ночёвки на обочине и атаки местной
гопоты на содержимое кабины, фургона и водительских карманов.
 
Считав вышеописанным способом «код 04», я определил неисправность датчика коленвала.
Немного
приподняв кабину, обнаружил разъём этого самого датчика, со сломавшимся
от холода и вибрации  фиксатором. Через пару минут всё было
восстановлено. А сколько нервов и бесполезных трат времени и сил было
спасено, можно только представить!
 
Конечно,
в случае серьёзной поломки (обрыва кабеля, разрушение какого-либо
датчика) в дороге отремонтироваться затруднительно. Но ты уже знаешь
причину неполадок и можешь уверенно и адекватно реагировать: вызвонить, в
конце-концов, безотказных друзей, что нашли и передали с кем-либо
необходимую деталь…
 
Вполне
допускаю, что, к сожалению, для многих водителей эта статья покажется
полной абракадаброй. Однако не все, кто сидит в кабине автопоезда –
законченные идиоты. Мало-мальски грамотный мужик с руками и головой
вполне способен с помощью описанной выше методики и себе помочь, и
других выручить!

Источник: Журнал «Дальнобойщик», №3, 2007

Комментировать